Поезд метро сам доехал до конечной и развернулся в тупике — машинист к управлению не притрагивался

Испытания прошли 2 сентября на Красносельско-Калининской линии — той самой коричневой, самой короткой в городе, где пока всего две станции. Поезд отправился от «Путиловской», доехал до «Юго-Западной», развернулся в оборотном тупике и вернулся обратно. Всё это он проделал сам: разгон, торможение, остановка у края платформы, открытие дверей. Машинист сидел в кабине, но за рукоятку не брался.

Раньше автоматику показывали только на прямом перегоне — поезд умел ехать от станции до станции. Оборот в тупике всегда оставался за человеком: там надо подъехать, остановиться, перейти в хвостовую кабину и повести состав в другую сторону. Теперь управление передаётся из одной кабины в другую без участия машиниста.

«Человеческий фактор исключается», — сказал губернатор Александр Беглов, который смотрел испытания лично. По его словам, система заранее сообщает о протечках и неисправностях, до того как они станут проблемой.

Поезд — обычный «Балтиец», такие уже возят пассажиров на нескольких линиях, но начинённый дополнительным оборудованием. Главное в нём — машинное зрение. Его сделала компания «АБВ Технология», дочерняя структура «Трансмашхолдинга». Камеры и датчики строят цифровую модель того, что впереди: где стоит светофор и какой на нём сигнал, в какую сторону переведена стрелка, нет ли на путях постороннего предмета или человека.

Сейчас эта система работает в подсказывающем режиме — она сообщает машинисту, а решение принимает он. Дальше её планируют подключить к управлению напрямую.

Человека из кабины убирать не собираются

Это принципиальное отличие от Москвы. В столице беспилотный поезд метро начали катать в январе 2026 года, с пассажирами обещают пустить в 2027-м, а целую линию перевести на автоматику — к 2030 году. Там задача поставлена жёстко: кабина должна остаться пустой.

В Петербурге формулируют иначе. Руководство метрополитена прямо говорит, что полного удаления человека из кабины в планах нет. Автоматика ведёт поезд, машинист контролирует автоматику и вмешивается, если что-то пошло не так.

Степеней автоматизации у метро в мире четыре:

• первая — машинист ведёт поезд сам, техника только страхует;
• вторая — автоматика разгоняет и тормозит, машинист закрывает двери и отправляет состав;
• третья — поезд едет сам, но в кабине или в вагоне есть сотрудник;
• четвёртая — полностью без персонала, как на некоторых линиях в Париже, Копенгагене и Дубае.

То, что показали на «Путиловской», — это подступ к третьей ступени.

Зачем это метрополитену

Не ради экономии на зарплатах — машинисты остаются. Автоматика нужна для другого: она держит график с точностью, недоступной человеку. Поезд, который тормозит и разгоняется по одной и той же выверенной кривой, тратит меньше электричества и не накапливает опоздания. А чем точнее интервал, тем больше составов помещается на линии в час пик.

Есть и вполне конкретный повод торопиться. Шестую линию собираются развивать как высокоавтоматизированную в том числе потому, что она должна обслуживать будущий вокзал высокоскоростной магистрали Москва — Петербург. Поток пассажиров там будет неровным: то пусто, то толпа с только что прибывшего поезда. Автоматика подстраивает интервалы под такие волны лучше, чем расписание, написанное заранее.

Сколько «Балтийцев» в метро

Контракт на эти вагоны Смольный и «Трансмашхолдинг» подписали в 2023 году — 950 вагонов до конца 2031 года на 242 миллиарда рублей. Это самая крупная закупка подвижного состава в истории петербургского метро.

На сегодня в метрополитене работают около 400 таких вагонов. Они заметно отличаются от старых: сквозной проход через весь состав, широкие двери, климат-контроль, розетки и USB-разъёмы, информационные экраны. Часть парка, который они меняют, отъездила больше сорока лет.

Под автоматизацию «Трансмашхолдинг» открыл в Петербурге инженерный центр — вложил в него около 50 миллионов рублей. В компании считают, что централизация сократит время решения технических вопросов примерно на 40%, а согласование документации — на 10–15%.

Когда с пассажирами

Точной даты никто не называет. Испытания продолжаются, поезд ходит по линии в неурочные часы, без людей в вагонах. Прежде чем автоматику допустят к пассажирам, её должны сертифицировать — а нормативной базы для беспилотного метро в стране пока толком нет, её пишут параллельно с испытаниями.

Показывали испытания, кстати, не только своим. На «Путиловской» вместе с городскими чиновниками был аким Алматы Дархан Сатыбалды — казахстанская сторона присматривается к технологии для своего метро. Похожие решения в Петербурге собираются обкатывать и на трамваях: машинное зрение и системы помощи вагоновожатому там уже стоят на линейных вагонах.